Por Tom Keffer, presidente de la junta directiva
Durante sus primeros 15 años, Western Flyer Estaba propulsado por un resistente diésel Atlas-Imperial. Estos motores eran fiables y muy populares en su época. Fabricados en Oakland, CA, se exportaron a todo el mundo. Muchos todavía están en servicio.
Flyer Venía equipado con el modelo 6HM763, un motor de 6 cilindros de 160 CV. Típico de su época, tenía un diámetro interior (9 pulgadas) y una carrera (12 pulgadas) muy grandes y giraba muy lentamente (normalmente, 325 RPM).
Si bien fue mucho más fácil comenzar que la mayoría de sus contemporáneos, no fue un asunto sencillo. Primero, se cebaba el sistema de lubricación de aceite, luego los elevadores, las levas y los balancines superiores debían lubricarse a mano. Se giró el cigüeñal hasta que estuvo en la posición de "arranque", luego el ingeniero aumentó la presión del combustible y el aceite a mano. Finalmente, se puso en marcha el motor y se puso en marcha con una ráfaga de aire comprimido. No se utilizaron bujías incandescentes, todo fue calentamiento por compresión.
Mantenerlo en funcionamiento también requería mucha mano de obra. Cada dos horas el ingeniero en Flyer, Tex Travis, tendría que correr hacia abajo para lubricar los elevadores y balancines que ahora se mueven, rociando aceite por todas partes.
El motor no tenía transmisión ni embrague. Era simplemente una transmisión directa, del motor a la hélice. Si el motor giraba a 300 RPM, así de rápido giraba la hélice: simple y eficiente, sin las pérdidas normalmente asociadas a una caja de cambios. Sin embargo, eso también significaba que la única forma de retroceder el barco era hacer funcionar el motor en reversa. En primer lugar, se cortó el suministro de combustible. Si el barco se movía rápido, podrían pasar de 5 a 10 segundos hasta que desacelere lo suficiente como para que el motor dejara de girar. Luego, el ingeniero accionaría una palanca para cambiar el árbol de levas a un nuevo conjunto de lóbulos, diseñados para hacer funcionar el motor hacia atrás. Finalmente se introduciría una ráfaga de aire comprimido, arrancando el motor al revés.
Si todo iba bien, todo el proceso duraba entre 8 y 10 segundos. ¡Esos segundos deben haberte parecido muy largos mientras te acercabas a un muelle a 3 o 4 nudos!
El motor era sorprendentemente económico y consumía alrededor de 0,06 galones por hora por HP, sólo un poco más que el moderno motor John Deere que lo reemplaza.
El motor Atlas funcionó para siempre, era muy confiable y bastante eficiente. Entonces, ¿qué ventajas tiene un motor moderno sobre él? La respuesta es peso, potencia y facilidad de uso. Ese viejo motor Atlas pesaba 20.000 libras, ¡casi lo mismo que tres o cuatro camionetas de tamaño completo!
Por el contrario, su motor de reemplazo pesa alrededor de 3000 libras, pero produce más del doble de caballos de fuerza. También será un motor híbrido, que permitirá de 6 a 8 horas de funcionamiento con energía eléctrica pura. Operarlo también es más fácil: basta con girar una llave.
Tex se quedará sin trabajo.
Aquí hay una tabla que compara los dos motores:
| Atlas-Imperial | John Deere | |
| Modelo | 6HM763 | 6135 AFM85 |
| Tipo | Inline-6, aspiración natural | 6 en línea, turboalimentado |
| Caballo de fuerza | 160 | 425 |
| Desplazamiento | 4578 pulgadas3 | 824 pulgadas3 |
| Peso | 20,000 libras | 3000 libras |
| Aburrir | 9” | 5,2” |
| Ataque | 12” | 6,5” |
| Tamaño total (largo x alto x ancho) | 149” x 75” x 38” | 71” x 46” x 42” |
| El consumo de combustible | 0,06 gph/HP | 0,053 gph/HP |
Reconocimiento
Muchas gracias a Eric Rasmussen por proporcionarnos la imagen del motor Atlas y por responder a mis innumerables preguntas.
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